Sanksionet ndërkombëtare mund të gërryejnë forcën ekonomike të Iranit, por Teherani beson se ka ende një “AS” për të luajtur. Bëhet fjalë për industrinë e tij të makinave, që është eksportuesja e dytë më e madhe, pas naftës dhe gazit.
Republika Islamike nis këtë muaj vitin e ri fiskal dhe eksportimin e makinave e sheh si shpresë të mirë për të bërë disa miliarda dollarë, të cilat i ka humbur nga shitjet e sanksionuara të naftës.
Eksperti britanik për Iranin, Edward Bell, thotë se gjetja e të ardhurave alternative është prioritet për zyrtarët iranianë.
“Buxheti i këtij viti tregon se edhe vetë autoritetet iraniane e kanë kuptuar ndikimin që kanë pasur sanksionet e Shteteve të Bashkuara dhe të Bashkimit Evropian në sektorin e naftës dhe të gazit. Andaj, qeveria do të interesohet në kapacitetet eksportuese të sektorëve të tjerë”, thotë Bell.
Se sa është i gatshëm sektori prodhues i Iranit, është një pyetje e hapur.
Industria automobilistike e tij është goditur rëndë nga kriza ekonomike. Përgjysmimi i vlerës së rialit ka rritur shpenzimet për komponentët e huaj, të cilët janë esencialë për prodhimin e makinave në Iran. Disa partnerë të huaj, të tillë si Peugeot, janë tërhequr nga sipërmarrjet e përbashkëta, për shkak të marrëdhënieve të tendosura BE-Iran.
Gazeta “Financial Times” ka raportuar në muajin shkurt se prodhimi i makinave në Iran ka rënë në 677,000 në nëntë muajt e parë të vitit fiskal të Iranit, çfarë paraqet gjysmën e sasisë së prodhuar në të njëjtën periudhë kohore të vitit paraprak.
Kjo e bën ringjalljen e industrisë së makinave një lojë të vështirë. Dhe, rënia e prodhimit është vetëm njëra nga sfidat.
Tjetra është se si të bëhen makinat konkurruese me ato të prodhuesve perëndimorë dhe aziatikë. Pjesa më e madhe e pajisjeve në linjat automobilistike të Iranit janë 16 vjeçe, krahasuar me një mesatare prej 11 vjetësh në Perëndim dhe 12 vjetësh e gjysmë në mbarë botën.
Teknologjia e vjetruar kontribuon në reputacionin e Iranit për cilësi të dobët të makinave, që, në disa tregje, është vështirë të kapërcehet.
Bjellorusia është një shembull. Kompania shtetërore e Iranit, Khodro, ka një fabrikë pranë Minskut dhe prodhon makina Samand për tregun lokal dhe atë rus. Kur së fundmi ka njoftuar se planifikon të rrisë prodhimin, reagimi i popullsisë në Bjellorusi ka qenë i vakët.
Ales Herasimenka, analist i ekonomisë pranë gazetës “Ekonomicheskaya”, tregon përse:
“Samandi i Iranit, siç i referohemi ne, është teknologji e viteve 1990. Në fakt, është prodhim i viteve 1990. Ju e dini se çfarë është konkurrenca në tregun e makinave sot. Edhe pse detyrimet doganore janë të larta, tregjet në Bjellorusi, Rusi dhe në tërë Bashkimin Doganor, janë plot me makina moderne dhe cilësi të lartë”.
Sanskionet ndërkombëtare, të destinuara për të detyruar Iranin që të heqë dorë nga aktivitetet e tij bërthamore, kanë filluar të marrin taksë ekonomike në vitin 2011. Por, vështirësitë prodhuese të Iranit kanë nisur vite më herët.
Sërish, Bjellorusia jep një shembull. Kur Khodro dhe Qeveria bjelloruse kanë nënshkruar marrëveshjen për partneritet në vitin 2006, plani ka qenë që bashkërisht të prodhojnë rreth 30,000 makina në vit. Por, në shkurt të vitit të kaluar, zëvendëskryeministri i parë bjellorus, Uladzimir Syamashka, ka thënë se vetëm 1,000 makina janë prodhuar në pesë vjet.
Për dështimin ka arsye të shumta, përfshirë mosmarrëveshjet ligjore mes të dyja palëve dhe akuzat e ndërsjella për mungesë të investimeve.
Specialisti iranian për ekonominë, Mehrdad Emadi, thotë se Teherani ka provuar të rrisë prodhimin e tij industrial.
Përpjekjet, që kanë nisur në vitin 2003, kanë pasur për qëllim ta bëjnë vendin më pak të varur nag eksportet e naftës dhe gazit, me anë të shumëllojshmërisë ekonomike.
Në mesin e qëllimeve ka qenë rritja e prodhimit të makinave për eksport në ish-republikat sovjetike, prodhimi i komponentëve të gazsjellësve për shitje në Turqi dhe rritja e eksporteve të mishit të përpunuar në shtetet e Gjirit dhe në Pakistan.
Iniciativa, në fillim, ka qenë premtuese, por shpejt ka rënë në kundërshtim me prioritetet e tjera të qeverisë. Njëri ishte heqja e subvencioneve shtetërore për çmimet e energjisë dhe prodhimet e konsumit, ndërsa tjetri hapja e Iranit për importe të lira nga Kina dhe India, me qëllim që të lehtësojë zemërimin popullor për çmimin në rritje të mallrave lokale, si pasojë e inflacionit.
Emadi thotë se rezultatet kanë qenë katastrofike për prodhuesit.
“Për një njësi prodhuese në Iran, çmimi i energjisë ka shkuar nga 1.20 dollar për metër kub të gazit të lëngshëm natyror në 6 dollarë – më shumë se 450 për qind rritje. Kjo ka qenë goditje e vërtetë për prodhimin. Dhe, kur kësaj i është shtuar goditja që ka shkaktuar importi i mallrave të lira, me pothuajse asnjë detyrim doganor dhe tatim mbi vlerën e shtuar, prodhimi i brendshëm nuk ka qenë në gjendje të mbijetojë”, thotë Emadi.
Marrë parasysh problemet që kanë shkaktuar sanksionet, vëzhguesit e kanë të vështirë t’iu besojnë premtimeve të zyrtarëve se eksporti i makinave së shpejti do të fluturojë.
Një premtim i tillë lidhet edhe me Irakun. Vitin e kaluar, shefi ekzekutiv i Khodros, Javad Najmeddin, ka thënë se kompania ka eksportuar makina në Irak, në vlerë prej më shumë se 400 milionë dollarësh, në vitet 2010 dhe 2011, dhe se planifikon të prodhojë rreth 30,000 makina në vit në këtë vend, në të ardhmen e afërt.
Por, zyrtarët irakianë thonë se nuk ekzistojnë ende plane të firmosura për prodhimet e Iranit.
Hayder al-Shimmari, zëdhënës i Kompanisë Shtetërore të Makinave në Irak, i ka thënë Radios Iraku i Lirë, se Bagdadi nuk ka rënë ende dakord për partnerët e tij të jashtëm dhe se ata mund të jenë “koreanë, kinezë ose francezë, ashtu si edhe iranianë”.
“Aktualisht, nuk kemi marrëdhënie të drejtpërdrejta me asnjë prodhues të huaj të makinave”, ka thënë ai.
Të gjitha këto bëjnë që planet e Iranit për të rritur eksportet e makinave dhe mallrave të tjera të duken si një rrugë e gjatë dhe e pasigurt.(v.t.)
