Një cisternë nafte 58.000 tonë, e quajtur Mikati, ishte duke lundruar mbi ujërat e Oqeanit Indian një ditë kur mori lajme të këqija nga Brukseli i largët: ishte shtuar në listën e anijeve të sanksionuara të flotës në hije të Rusisë.
Historia e Mikatit, e cila tani po kalon përmes Kanalit të La Manshit, pasqyron pikat e forta dhe të dobëta të regjimit të sanksioneve të Bashkimit Evropian, i cili ka goditur tashmë rreth 600 anije.
BE-ja e përfshiu Mikatin në listën e sanksioneve në korrik, pas një vendimi të ngjashëm nga Britania në nëntor të vitit të kaluar. E ndërtuar në vitin 2003, mosha e saj e bën atë anije tipike të flotës në hije - njëlloj siç e bën edhe sjellja që i parapriu sanksionimit.
Sjellje e dyshimtë
Sipas të dhënave që Radio Evropa e Lirë i siguroi nga Windward - një kompani e inteligjencës detare - Mikati e ndryshoi emrin disa herë, iu shit një pronari anonim dhe e fikte vazhdimisht sistemin e identifikimit automatik (AIS) të vendndodhjes në periudhën para se të sanksionohej.
Kjo e fundit konsiderohet një praktikë e rrezikshme e transportit detar nga Organizata Ndërkombëtare Detare (IMO) dhe lejohet vetëm në rrethana të veçanta. Mikati gjithashtu ndryshoi flamurin nën të cilin ishte regjistruar, duke kaluar në Sierra Leone.
“Qeveria e Sierra Leones ia ka deleguar menaxhimin e regjistrit të anijeve një kompanie private me bazë në Qipro”, i tha REL-it analistja e Windward, Michelle Bockmann, duke shtuar se ky vendi ishte “i preferuari” i anijeve të flotës në hije për t’u regjistruar.
Këta tregues ishin prova të mjaftueshme që Mikati të futej në listën e zezë. BE-ja e përfshiu anijen në paketën e 18-të të sanksioneve kundër Rusisë më 18 korrik. Kjo pati ndikim të menjëhershëm.
Dy ditë më vonë, anija mbërriti në ujërat pranë Koçit, ku ndodhet një nga rafineritë më të mëdha të naftës në Indi. Por, ajo nuk e shkarkoi të gjithë ngarkesën që kishte marrë një muaj më parë në portin rus të Murmanskut, në Detin Barenc.
Mikati ndaloi në brigjet e Indisë më 29 korrik. “BE-ja tani ka aftësinë të sanksionojë porte në vende të treta për atë që ata e quajnë pengim të masave kufizuese të BE-së”, tha ekonomisti Benjamin Hilgenstock.
Nuk është e qartë nëse pati ndonjë problem apo nëse Mikati po ndiqte plane të paracaktuara.
“Ndonjëherë anijet sanksionohen kur janë në lëvizje, ndaj dikush duhet t’i telefonojë blerësit dhe ta pyesë nëse marrëveshja qëndron ende”, i tha REL-it Benjamin Hilgenstock, ekonomist në Institutin KSE me bazë në Kiev.
“Ata mund të thonë: ‘na duhet ta sqarojmë këtë fillimisht, kështu që mbase prisni pak’, ose ‘do ta marrim naftën, por vetëm nëse na e jepni për më pak para’”, shtoi ai.
Lidhja me Samoan
Sidoqoftë, diçka po ndodhte prapa skenave.
Më 25 korrik, Mikati ndryshoi pronarin e regjistruar dhe menaxherin tregtar, duke kaluar nga Azerbajxhani në Samoa - një shtet me rreth 200.000 banorë në Paqësorin Jugor, i cili nuk njihet për industri të zhvilluar të transportit detar.
Kompania e listuar, Alga Oceanic Ventures, duket se nuk është fare e pranishme në internet.
Adresa e saj është një kompleks biznesi i quajtur La Sanalele, ku fqinjët e saj kanë përfshirë një tjetër menaxher anijesh, Faleola Nexus Ltd, operator i një cisternë nafte të quajtur Orion, e cila është e sanksionuar nga Britania dhe Ukraina për tregti të paligjshme me naftë ruse.
Një fqinj tjetër ishte një kompani tajvaneze, Pro-Gain Group Corporation, e cila u sanksionua nga Shtetet e Bashkuara në vitin 2018 në lidhje me marrëveshje të paligjshme për qymyr dhe naftë nga Koreja e Veriut.
Ndryshimi i papritur i pronësisë së Mikatit u pasua nga një udhëtim i ri, drejt veriut përgjatë bregdetit deri në Mangalore. Atje, më 3 gusht, anija sinjalizoi se kishte shkarkuar ngarkesën.
“Vonesa prej 11 ditësh mund të jetë për shkak të sanksioneve dhe nevojës për të gjetur një sigurim të ri”, tha Bockmann. “Ky është një shembull shumë i mirë se si sanksionet e BE-së janë penguese. Por, ato kanë shumë pak ndikim”.
Në të vërtetë, pavarësisht sanksioneve, Mikati shkarkoi naftën dhe vazhdoi të ishte në shërbim. Anijet e sanksionuara nuk mund të vizitojnë porte të BE-së, nuk mund të marrin sigurim perëndimor dhe e kanë të vështirë të gjejnë ekuipazh profesional. Por, ato ruajnë “të drejtën e kalimit të pafajshëm” nëpër ujëra ndërkombëtare.
Një studim i tetorit nga kpler, një kompani për analizimin e tregtisë, zbuloi se “Rusia ka ruajtur eksportet e saj të naftës së papërpunuar, pavarësisht sfidave logjistike të shkaktuara nga përshkallëzimi i fundit i sanksioneve që synojnë tonazhin e flotës në hije”.
Sanksionet e BE-së kundrejt atyre të SHBA-së
Sanksionet e vendosura nga Zyra për Kontrollin e Pasurive të Huaja (OFAC) e Departamentit të Thesarit të SHBA-së u vlerësuan si dukshëm më efektive se ato të BE-së.
“Kjo bazë të dhënash tregon se India është në rregull me pranimin e anijeve të sanksionuara nga BE-ja dhe Britania, por nuk dëshiron të pranojë anije të sanksionuara nga OFAC”, i tha REL-it analisti i kpler, Panagiotis Krontiras.
“Kjo ndoshta tregon se India është më e kujdesshme për të mos u përballur me rrezikun e sanksioneve dytësore nga SHBA-ja”, sipas tij.
Të dhënat e kpler tregojnë ulje të produktivitetit, të matur përmes rënies së kilometrave të përshkuar dhe tonazhit të ngarkesës së transportuar, për anijet nën secilin regjim sanksionesh. Për SHBA-në, rënia mesatare ishte 70 për qind; për BE-në ishte 30 për qind.
I dërguari i BE-së për sanksionet, David O’Sullivan, i tha REL-it se “sanksionet janë gjithmonë paksa të përshkueshme” dhe se gjithmonë është e mundur të gjenden “shembuj të një anijeje që megjithatë ka vazhduar” të punojë.
Por, shtoi ai, “shifrat tona tregojnë se sapo një anije sanksionohet, mundësia e saj për të transportuar naftë ruse bie për rreth 73 për qind.”
Për më tepër, ndërsa O’Sullivan vlerëson se BE-ja tani ka sanksionuar dy të tretat e flotës në hije të Rusisë, OFAC ka goditur rreth 40 për qind, sipas të dhënave të kpler. Ndërkohë që BE-ja ka shtuar vazhdimisht anije të reja në listën e zezë këtë vit, OFAC nuk ka shtuar asnjë që nga janari.
Departamenti i Thesarit i SHBA-së nuk iu përgjigj kërkesës për koment.
Megjithëse Mikati ka vazhduar të lundrojë, ajo nuk ka qenë shumë frytdhënëse. Të dhënat e Windward tregojnë se pas shkarkimit në Mangalore, ajo kaloi përmes Kanalit të Suezit dhe u ankorua në Port Said për një javë në gusht, ku mori naftë përmes një transferimi anije-me-anije (STS) nga një tjetër cisternë e futur në listën e zezë, Noctis.
Këto transfere nuk janë të paligjshme, por janë një praktikë e shpeshtë për shmangien e sanksioneve.
“Qëndrim pezull” pranë Kinës
Mikati e çoi naftën në Ningbo të Kinës, duke mbërritur më 29 shtator, por nuk e shkarkoi deri më 15 tetor. Sërish, arsyeja e vonesës nuk është e qartë. Bockmann vuri në dukje se anija “qëndroi duke u endur rreth zonës së portit për një periudhë të zgjatur”, pjesë e një modeli “sjelljeje shumë joekonomike”.
Edhe kjo është tipike për anijet e sanksionuara.
“Sapo sanksionohesh, ke dy zgjedhje: ose Rusi–Indi, ose Rusi–Kinë. Dhe kjo është arsyeja pse e ka këtë rënie të madhe të produktivitetit”, tha analisti i kpler, Krontiras.
Një anije e pasanksionuar do të përpiqej të merrte një ngarkesë të re diku tjetër, në vend që të kthehej bosh në atë që njihet si “udhëtim ballast”.
“Por tani ata nuk e kanë këtë mundësi… ata duhet të kthehen në Rusi, të marrin një tjetër ngarkesë, dhe ky është një udhëtim ballast shumë i gjatë”, tha Krontiras.
Mikati bëri pikërisht këtë. Të dhënat e Windward tregojnë gjithashtu se ajo e fiku sërish sistemin e saj të transmetuesve midis 10 dhe 12 dhjetorit, pranë portit kryesor rus të eksportit të naftës së papërpunuar në Baltik, Ust-Luga. Më 18 dhjetor, ajo po lëvizte drejt jugperëndimit përmes Kanalit të La Manshit.
“Destinacioni ka të ngjarë të jetë India ose Kina, ose edhe një transferim STS. Nuk ka asnjë tregues”, theksoi Bockmann.
